문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 홋카이도 신칸센 (문단 편집) === 비관적 전망 === 문제는 저 희망적인 가정이 이루어졌을 때나 성공이 가능하다는 것이다. 세이칸 터널 증속 문제부터, 정비신칸센법의 260km/h 제한 완화 그리고 험난한 공사 과정까지 모두 마쳐야 가능한 것이다. 만약 현재처럼 정비 신칸센 노선이 260km/h 제한에서 벗어나지 못한다면 아무리 정차역이 최소화되더라도 5시간 1분 정도가 소요되며, 이는 도쿄-삿포로의 수요를 잡기에는 너무나도 긴 시간이다. 또한 높은 운임도 문제다. 현재의 임율을 적용하면 [[도쿄역|도쿄]]에서 [[삿포로역|삿포로]]까지는 약 2만 8천 엔 가량이 될 것으로 보이며, 이는 [[JR패스]] 7일권 가격 수준이다. 이를 고려하면 4시간대의 벽을 뚫지 못하면서 FSC부터 저가 항공까지 경쟁이 많은 도쿄-삿포로의 수요를 가져오기엔 역부족일 것으로 보인다. 비용도 항공편이 더 저렴할 가능성이 높다. 홋카이도 신칸센 완공시 도쿄 ~ 삿포로까지의 거리는 대략 도쿄에서 후쿠오카와 비슷한데, 물론 [[후쿠오카 공항]]의 사기적인 접근성도 생각해야 겠지만 이 구간은 항공과 철도의 수요가 9:1의 비율을 보일 정도로 항공이 압도적이다. [[도카이도 신칸센]]과 [[산요 신칸센]] 연선에서의 후쿠오카, 키타큐슈 등으로 가는 수요는 나고야 이서에서부터 발생하는데, 이 구간에는 [[나고야시|나고야]], [[교토시|교토]], [[오사카시|오사카]], [[고베시|고베]], [[히로시마시|히로시마]], [[키타큐슈시|키타큐슈]] 등 꽤 굵직굵직한 경유지가 있으나 홋카이도 신칸센은 그나마 가장 큰 수요처라고 할 수 있는 곳이 [[센다이시|센다이]], [[하코다테시|하코다테]], [[모리오카시|모리오카]] 정도라는 것도 불리한 부분. 후쿠오카, 키타큐슈로 가는 수요처에는 일본 내에서도 상당히 규모 있는 도시가 많지만, 홋카이도 신칸센의 중간 수요처에는 규모 있는 도시라고는 [[센다이시|센다이]] 말고는 없다. 단적으로 나고야 이서부터는 인구 70만 이상 되어야 지정될 수 있는 [[정령지정도시]]만 7개인데다 일본 제2의 도시권인 [[간사이]], 일본 제3의 도시권인 나고야권까지 존재하지만, 홋카이도 신칸센의 중간 수요처 중 정령지정도시는 센다이 말고는 없다. 또한 삿포로에는 [[신치토세 공항]]뿐 아니라 [[삿포로 비행장]]이 있어 하코다테 등의 도내 수요는 가까운 공항에서 처리가 가능하다. 마치 서울의 [[김포국제공항]] - [[인천국제공항]]과 비슷한 관계. 물론 삿포로 비행장의 비행 편수는 많지 않지만 선택지가 [[신치토세 공항]]뿐은 아니라는 것. [[4시간의 벽]]이라는 말이 통용되는것은 통상적으로 공항이 기차역보다 접근성이 나쁘기 때문인데 하코다테는 오히려 [[하코다테 공항]]이 [[신하코다테호쿠토역]]보다 위치가 훨씬 좋다. 하코다테역에 신칸센이 직접 입선하게 된다면 물론 경쟁력이 크게 상승하겠지만, 제안된 지 10년이 넘도록 별 진전이 없는 상황. 기존 노선을 풀사이즈 신칸센 차량한계로 확장해 공용한다는 것은 기존에 실행된 전례가 없으며, 또한 하코다테 본선 하코다테 ~ 오샤만베 구간은 신칸센 개통과 함께 경영분리가 예정되어 있는데 JR그룹 이외 타사의 노선에 신칸센이 입선한 전례가 없으므로 논의해야 할 세부적인 문제들이 많다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기